By La metro C di Roma
La metro C è la terza linea metropolitana della città di Roma, oltre alle linee A e B. La necessità di creare una nuova linea nasce con lo scopo di estendere il servizio della metropolitana a quadranti della città molto popolosi, il quadrante est e il quadrante nord-ovest della città, ai quali era destinato un servizio pubblico basato prevalentemente su autobus e tram. La linea della metro C interseca la linea A in corrispondenza della fermata di San Giovanni e incontrerà la linea B in corrispondenza della fermata Colosseo, appena ultimati i lavori, tutt’ora in corso.
Il progetto:
Il progetto iniziale della metro C prevedeva un tracciato che andava da Pantano (comune di Monte Compatri) fino a Piazzale Clodio, ad oggi la tratta in esercizio va da Pantano a San Giovanni, mentre la tratta successiva, tra Amba Aradam e Colosseo è in fase di realizzazione. Sono ancora in corso le indagini geotecniche preventive a Piazza Venezia che sarà la futura e ultima stazione della linea. Il tratto finale che andrebbe da Piazza Venezia fino a Clodio per ora è in stand-by .
La lunghezza totale del percorso tra Pantano e Clodio è di 25.6 km, di cui 16.5 km in sotterranea, con un totale di 30 stazioni. Le stazioni attive sono 22 e, considerando che per ora il nuovo capolinea sarà Piazza Venezia, ne mancano 3 al completamento dell’opera, Amba Aradam e Colosseo e P.Venezia.
Ben 14 stazioni della metro C saranno sotterrane:quelle a partire dalla stazione di Torre Maura fino al capolinea di Piazza Venezia. Le restanti stazioni sono di superficie, queste erano già state realizzate per l’esistente linea ferroviaria di superficie Termini-Pantano, ma ovviamente sono state riqualificate e adeguate alla nuova linea metropolitana. Il capolinea di Pantano è un importante nodo di scambio gomma-ferro, grazie a due ampi parcheggi, dei quali uno multipiano e uno raso, che consentono la sosta dei mezzi privati. Lungo il tratto di linea in superficie sono state istallate barriere antirumore. La stazione Giardinetti è l’unica stazione di superficie completamente nuova e l’ultima del tratto in superficie.
E’ stata necessaria la realizzazione di ben 13 pozzi di ventilazione al fine di garantire un flusso d’aria pulito all’interno della rete sotterranea e un accesso di emergenza per i corpi di soccorso in caso di necessità.
Per la realizzazione delle gallerie sono state impiegate ben 4 TBM (Tunnel Boring Machine).
L’intera rete della metro C conta attualmente 40 km di rotaie e 140 scambi.
Tratta in costruzione:
La Tratta T3, da San Giovanni (esclusa) a Fori Imperiali, è in corso di realizzazione, i lavori sono iniziati il 21 marzo 2013.
La tratta ha uno sviluppo di circa 2,8 km, con 2 stazioni (Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali) e 2 pozzi di ventilazione (via Sannio e Piazza Celimontana).
La stazione Amba Aradam/Ipponio è collocata in posizione intermedia tra la stazione San Giovanni e la stazione Fori Imperiali. In questo sito sono state rinvenute importanti strutture antiche e, in particolare, una antica caserma romana di oltre trenta vani decorati con affreschi parietali e pavimenti a mosaico, che sarà oggetto di uno specifico progetto di allestimento all’interno della futura stazione.
La stazione Fori Imperiali si sviluppa al di sotto dell’omonima via, tra il Colosseo e la zona antistante la Basilica di Massenzio. Riveste un ruolo strategico, oltre che per il fatto che si trova in una delle aree monumentali più visitate al mondo, quale fondamentale nodo di interscambio con la Linea B.
Stazione Venezia: il giorno 10 gennaio 2020 è avvenuta la consegna delle aree interessate dalle indagini geognostiche e dai campi prova di consolidamento dei terreni, attività necessarie per il completamento del Progetto Definitivo della stazione Venezia; sono ora in corso le attività di rilievo e indagine (testimoniali di stato su monumenti, campagna sondaggi archeologici, geognostici, campi prova condizionamento terreni).
Costi dell’opera:
Per le tratte della metro C in corso di realizzazione, da Pantano a Colosseo/Fori, l’investimento complessivo è stato aggiornato a 2,970 miliardi di Euro.
Per l’intero tracciato, da Pantano a Clodio/ Mazzini, l’investimento è stato aggiornato a 3,74 miliardi di Euro.
Il costo chilometrico, aggiornato alla luce del quadro economico vigente, si attesta ad un valore medio, comprensivo della fornitura dei treni, di 0,138 miliardi di Euro, il quale per le tratte in sotterraneo ascende a 0,163 miliardi di Euro.
Costruzione delle gallerie:
Il tracciato sotterraneo è caratterizzato da due gallerie circolari dal diametro interno di 5.80m, a singolo binario. La profondità a cui si trova il tracciato è in media di 25-30m, pertanto si è sempre sotto il livello di falda.
La realizzazione delle gallerie è stata effettuata mediante due tipologie di scavo: in larga parte è stato meccanizzato, mentre in alcuni punti si è provveduto a quello tradizionale.
Scavo meccanizzato
Come dice il termine, lo scavo si effettua mediante l’utilizzo di macchine apposite, le TBM, Tunnel Boring Machine. Esse sono caratterizzate da una fresa circolare tramite la quale viene asportato il terreno dal fronte dello scavo. Le TBM impiegate permettono una sezione di scavo da 6.70 m di diametro e, successivamente al passaggio della testa fresante, vengono disposti i conci di rivestimento definitivo, i quali sono da 30cm di spessore, rendendola pronta per essere attrezzata con la messa in opera dell’armamento e degli impianti tecnologici indispensabili per la gestione del traffico ferroviario. Per la realizzazione dell’opera sono state impiegate 4 TBM le quali sono state montante in cantiere (il tempo richiesto per il montaggio è stato di 2 mesi) per poi essere calate alla profondità di scavo mediante appositi pozzi.
Gli anelli prefabbricati necessari per sostenere lo scavo sono costituiti da 6 conci principali più 1 concio di chiave. Gli anelli sono del tipo “universale” e si adattano a 19 possibili diverse posizioni in funzione del raggio di curvatura da ottenere. La lunghezza di ogni anello è di 1,4m.
La convenienza dello scavo meccanizzato risiede nella velocità di avanzamento dello scavo, di circa 8/12 metri al giorno con punte di 20 metri e sul fatto che può lavorare 24 ore su 24 per sette giorni alla settimana. Per il corretto funzionamento della TBM è necessaria la presenza di 25 tecnici.
Le prime due sono state calate nel Maggio 2008 all’interno del pozzo d’introduzione scudi del cantiere TBM presso la stazione Giardinetti ed hanno scavato le gallerie di linea fino al Pozzo 5.4, mentre le altre due hanno effettuato lo scavo dal Pozzo TBM Malatesta al Pozzo 5.4.
Attualmente, dopo aver ultimato le gallerie per la realizzazione della stazione di Fori Imperiali, esse si trovano all’altezza del Foro Romano e l’obiettivo è quello di proseguire lo scavo in direzione Piazza Venezia per poi essere eventualmente estratte una volta ultimato il lavoro.
Scavo tradizionale
Lo scavo tradizionale è stato necessario per realizzare le banchine e quindi l’allargo della sezione della galleria e per i tronchini di ricovero dei convogli. Lo scavo tradizionale è preceduto dal consolidamento preventivo del terreno al contorno dello scavo, con iniezioni cementizie e chimiche aventi la funzione sia di impermeabilizzare il terreno, che di miglioramento delle caratteristiche meccaniche e di resistenza.
La realizzazione dello scavo per la stazione di San Giovanni non è stato affatto semplice in quanto è stato necessario realizzare delle gallerie al di sotto di una linea metropolitana già esistente garantendo ovviamente l’integrità strutturale di quest’ultima. La tecnica di scavo utilizzata è stata scavo in tradizionale a foro cieco, sotto falda, mediante il consolidamento e l’impermeabilizzazione del terreno con la tecnologia del congelamento.
Tale tecnologia si utilizza negli scavi sottofalda in condizioni difficili con presenza di terreni sciolti o rocce fratturate. La tecnica del congelamento rappresenta la scelta più appropriata nei casi in cui si opera in ambienti urbani con terreni molto permeabili ed importanti battenti idraulici al fine di garantire il maggior livello di sicurezza possibile, sia per le maestranze impegnate, sia per le pre-esistenze in superficie.
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Fonti:
